Ahora que las baterías eléctricas parecen estar firmemente conectadas a la crimson de transporte, los vehículos eléctricos de celdas de flamable de hidrógeno (FCEV) se benefician de las probabilidades más bajas de adopción generalizada que jamás hayan conocido. Eso todavía no es garantía, sin embargo. Normal Motors construyó el Electrovan de celda de flamable de hidrógeno en 1966, pero en ningún momento en los últimos 57 años el elemento más común en el universo ha merecido incluso el optimismo teórico de “darle cinco años para afianzarse”.
Pero ese temporizador de cuenta regresiva podría estar en cuenta regresiva, finalmente. La Exposición de Transporte Limpio Avanzado en Anaheim, California, reunió recientemente a todos los apostantes entre las filas de flamable alternativo. El estribillo de todas las personas con las que hablamos, cuando se trata de camiones, fue “El hidrógeno está aquí”.
hyundai está haciendo su primera apuesta con el XCIENT, un tractor Clase 8 a la venta ahora y entrando en servicio de flota en el Puerto de Oakland este verano. El XCIENT FCEV adapta los puntos fuertes del semirremolque XCIENT con motor diésel existente que se ha vendido en todo el mundo desde 2013. Esto explica algunas de las partes de la vieja escuela metidas entre la nueva tecnología que ayudaron a llevar el XCIENT al mercado rápidamente.
Cómo funciona el camión de celda de flamable de hidrógeno de Hyundai
Diez tanques de hidrógeno están dispuestos de dos en dos en un marco detrás de la cabina, elevándose a casi los 13 pies de altura del carenado del techo del tractor. Los tanques tienen un volumen de un poco más de 462 galones de hidrógeno comprimido a más de 10 000 psi, con un whole de 151 libras de flamable. Recargar desde vacío tarda unos 30 minutos. Los tanques alimentan dos sistemas de celdas de flamable de hidrógeno debajo de la cabina, efectivamente las mismas unidades que se encuentran en el Cruce Hyundai Nexo FCEV. Las adaptaciones se centraron en reforzar los componentes para los rigores de un ciclo de trabajo de Clase 8. Cada sistema contiene dos pilas de 121 hp, para una salida combinada de 483 caballos de fuerza.
Como escribimos en nuestra cartilla de celdas de flamable, las pilas funcionan mejor con una potencia de salida constante. Los fabricantes de automóviles abordan esto mediante el uso del sistema de celdas de flamable para cargar una batería de baja capacidad y alto voltaje que alimenta los motores eléctricos que hacen girar las ruedas. En el XCIENT, los sistemas alimentan una batería de alto voltaje y bastante capacidad. El paquete de iones de litio del Nexo tiene una capacidad de 40,0 kWh, mientras que los tres paquetes de iones de litio de 24,0 kWh en el XCIENT equivalen a un whole de 72,0 kWh.
El marco del paquete se atornilla al larguero del lado del pasajero, frente al aparato de enfriamiento conectado al larguero del lado del conductor. Ubicado en los rieles entre ellos se encuentra un motor eléctrico que genera 469 caballos de fuerza y 1650 libras-pie de torque. (En comparación, un diésel XCIENT produce hasta 512 caballos de fuerza y 1844 libras-pie).
El motor se conecta a una transmisión automática Allison de seis velocidades. Dado que la velocidad máxima de conducción del XCIENT es de solo 57 mph, el camión solo usa los primeros cinco engranajes de la caja. Especificamos “impulsado” porque una función de desplazamiento del management de crucero permite que la plataforma alcance 9 mph por encima de la velocidad de crucero cuando va cuesta abajo, por lo que la velocidad máxima asistida por la gravedad es de 66 mph. La carcasa de la transmisión contiene un retardador mecánico que ayuda a reducir la velocidad del camión cuando la batería está llena y no se puede emplear el frenado regenerativo. Las evoluciones futuras eventualmente eliminarán la caja de cambios tradicional y colocarán motores eléctricos en los ejes, eliminando el retardador mecánico y mejorando el rendimiento de la regeneración.
Un eje de transmisión gira ambos ejes en tándem hacia atrás, creando el tren de transmisión 6×4 que es la norma para las camionetas de carretera Clase 8 de EE. UU. Con los tanques llenos y cuando se carga hasta el límite de peso bruto combinado de 82,000 libras para camiones con remolque eléctricos, Hyundai afirma que el XCIENT puede recorrer 450 millas. Hyundai y otros fabricantes de vehículos comerciales FCEV dicen que el beneficio no es solo que estas millas serán mucho más respetuosas con el medio ambiente en comparación con las recorridas con diésel, sino que también serán mucho más respetuosas con los conductores.
Conducir el camión de pila de flamable de hidrógeno XCIENT de Hyundai
Primero, los conductores deben hacer el ascenso inesperadamente alto a la cabina. El mercado estadounidense ha preferido camiones convencionales, del tipo con motores en la parte delantera, que tienen un piso de cabina más bajo. En una cabina como la XCIENT, donde la carrocería debe pasar por encima de toda la altura y la anchura del motor, sentarse es como subir por la escalera de un barco hasta la silla de un contramaestre.
Un diseño de camión acquainted saluda a quienes llegan a la cima. Los indicadores analógicos en el grupo flanquean una pantalla central que muestra información del vehículo. Una pequeña pantalla de información y entretenimiento en la consola central está inclinada hacia el conductor. En el volante y el tablero, múltiples filas de botones administran funciones como cambiar la presión de la bolsa de aire, activar características de conveniencia como la asistencia de arranque en pendientes, recorrer el infoentretenimiento y controlar el HVAC.
Dos tallos emergen del lado derecho de la columna de dirección. Mueva la palanca superior hacia arriba y hacia abajo para alternar entre los cuatro niveles de frenado regenerativo, y también puede empujarla o jalarla para seleccionar la marcha más alta permitida. (Al descender una colina larga, configurar la tercera marcha como máxima limita la velocidad del camión con la regeneración en lugar de los frenos de fricción). La palanca inferior es la palanca de cambios; girando la perilla al last de la palanca se cambia de marcha.
Nuestra prueba de manejo de seis millas abarcó dos vueltas rectangulares por las calles de la ciudad de Anaheim. La única debilidad del XCIENT se hizo evidente antes de que saliéramos del estacionamiento: la programación del pedal de freno. La primera pizca de recorrido no pareció tener ningún efecto, seguida por cada pastilla de freno enganchada en su tambor con prisa. Los cab-over, naturalmente, se sacuden mucho más que los camiones convencionales a los que estamos acostumbrados, están articulados en el parachoques delantero y carecen del efecto de amortiguación de seis pies de motor por delante del mamparo. Combinado con la actuación abrupta del freno, solo una vez logramos reducir la velocidad o detenernos sin que el XCIENT se balanceara.
En todos los demás sentidos, la prueba de manejo presagiaba días de trabajo mucho más placenteros para los camioneros. Conducir un camión grande turbodiésel es estar sumergido en ruido, vibración y aspereza urgentes durante las 11 horas al día que la ley federal permite que los conductores de camiones pasen detrás del volante. Si el camión debe funcionar mientras está estacionado, el NVH se convierte en una canción de cuna durante las 13 horas restantes del día.
El resultado es que todas las ventajas tranquilizadoras atribuidas a los coches eléctricos cuentan exponencialmente más para los camiones pesados y sus pilotos. El ralentí, la conducción y la robusta aceleración del XCIENT a cada velocidad están acompañados solo por un gemido sordo ocasional, fácilmente ignorado. Las conversaciones se pueden mantener a un volumen pure, una maravilla en un gran equipo. El XCIENT es tan parecido a un automóvil y tan fácil de conducir, de hecho, solo tenga en cuenta sus espejos y el radio de giro, que su volante del tamaño de un camión se siente cómicamente grande. También manejamos el camión Nikola TRE FCEV Clase 8 y un BYD eléctrico a batería Clase 8 en Anaheim, y una tarde dejamos en claro que los camiones eléctricos son sobresalientes como lugares de trabajo y como bestias de carga.
Los que están fuera del camión también se benefician. Hyundai se está enfocando primero en el mercado de acarreo, que ofrece rutas cortas y regulares ancladas en ubicaciones industriales adecuadas para estaciones de recarga de hidrógeno. Los camiones de acarreo pasan mucho tiempo al ralentí en áreas residenciales alrededor de los puertos mientras esperan su turno para tomar una carga. La energía del hidrógeno silencia la cacofonía que los ciudadanos locales se han visto obligados a escuchar y también mejora el aire que respiran.
Hyundai aún no ha dicho cuánto cuesta el nuevo XCIENT. Dirá que espera que los subsidios estatales y federales actuales para vehículos limpios pongan el XCIENT FCEV a la paridad de costos con los modelos diésel actuales durante una vida útil de seis a ocho años. Esas son buenas noticias para las flotas, los camioneros y los residentes en áreas con mucho tráfico de camiones.
