Los vehículos Porsche pueden ser rápidos, pero no son lo suficientemente rápidos como para dejar atrás el rápido inicio de las regulaciones de emisiones. Es por eso que revisó los tres sistemas de propulsión en el 2024 porsche cayena para correr más delgado, así como más malo. Pero la marca de rendimiento tuvo que tomar algunas decisiones difíciles sobre cómo y dónde se vendería su éxito de ventas.
Esta actualización del Cayenne de tercera generación representa la actualización más importante del SUV de tamaño mediano desde que se introdujo la placa de identificación del Cayenne en 2002. Los cambios aseguran que seguirá siendo nuevo cuando se venda junto con la cuarta generación que se lanza con el modelo completo. batería eléctrica Cayena en 2026. El Porsche Macan eléctrico llega primero en 2024. Hasta entonces, Porsche trajo una nueva versión del V-8 biturbo de 4.0 litros en el Cayenne S, y está optando por renunciar a las ventas del rugiente Turbo GT de 650 hp en India, la mayoría países asiáticos y su continente de origen, Europa. Marque esto como el principio del fin del V-8.
Es el híbrido enchufable Cayenne E-Hybrid 2024 el que puede proporcionar el indicador más claro de hacia dónde se dirige Porsche y cómo llegará allí.
2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Para 2024, Porsche cambia un paquete de baterías de 25,9 kwh en lugar de la unidad anterior de 17,9 kwh en el piso de carga. Aumentará la autonomía eléctrica más allá de las 15 millas de su predecesor, pero Porsche no pudo certificar cuánto en el momento de la publicación.
Al salir de Los Ángeles y llegar al sur de California, donde los Porsche parecen tan numerosos como los Tesla, parecía que 20 millas podrían ser el nuevo piso, con 30 millas de alcance como techo posible. En lugar de cambios drásticos, el Porsche Cayenne E-Hybrid continúa dando pasos incrementales desde que se lanzó por primera vez en 2011.
Ahora tiene un cargador integrado de 11 kw que scale back el tiempo de carga de la batería más grande a 2,5 horas; el modelo saliente tenía un cargador de 7,2 kw y un tiempo de carga de unas tres horas.
El E-Hybrid combina un turbo-6 de 3.0 litros actualizado con un motor eléctrico nuevo pero de tamaño comparable que produce 174 hp y 339 lb-ft de torque en comparación con los 134 hp y 295 lb-ft del predecesor. En conjunto, la potencia aumenta de 455 hp a 463 hp, pero el torque cae de 516 lb-ft a 479 lb-ft. El motor más potente golpea con más fuerza y rapidez, explicó el portavoz de Porsche, Calvin Kim.
Esto da como resultado un tiempo de 0 a 60 mph que mejora por un tictac, de 4.7 a 4.6 segundos, según las medidas de Porsche. Arroja su peso en vacío de 5,348 libras aparentemente sin esfuerzo, sin embargo, desde una parada no tiene el mismo elevador delantero que el Cayenne S que alcanza las 60 mph en 4.4 segundos con el paquete Sport Plus. No hay planes conocidos para el regreso del Turbo S E-Hybrid de 670 hp.
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¿Cayenne S Coupé o E-Hybrid SUV?
Probé el Cayenne S Coupe por la mañana y el Cayenne E-Hybrid SUV por la tarde. Es una comparación imperfecta. La diferencia en los estilos de carrocería Coupe y SUV es insignificante con 65 libras a favor del SUV, pero a mi juicio, el Coupe se ve mejor como parte de Porsche. Su cola plegada refleja mejor al Taycan y, en menor grado, al 911. El recorte en el espacio de carga (3.2 pies cúbicos detrás de los asientos traseros) tampoco fue tan significativo.
Ambos modelos estaban equipados con suspensión neumática opcional y sistema de escape deportivo; el primero tenía más sentido para el E-Hybrid. El E-Hybrid se sintió más pesado, más grueso, y las 474 libras adicionales sobre el Cayenne S se podían sentir en las curvas, a pesar de los amortiguadores adaptativos estándar. El cupé V-8 entraba y salía de las curvas con más gracia y estabilidad, y mientras navegaba, se sentía más silencioso. Incluso con el techo corredizo panorámico estándar en el Coupe, se sentía más protegido que el E-Hybrid, que tenía ruedas aerodinámicas de 21 pulgadas en lugar de las ruedas RS de 22 pulgadas del Cayenne S. El Cayenne S Coupe period más divertido.
Los argumentos a favor del Cayenne E-Hybrid podrían reducirse al acceso al carril HOV, como señaló un colega, o al precio. Con un precio inicial de $93,350 ($4,000 más para el Coupe), el E-Hybrid también es más barato que el Cayenne S de $97,350 (el Coupe recibe un gran recargo aquí de $6,400).
No soy el único que prefiere el Coupé. Porsche cube que representa el 30% de las ventas de Cayenne desde su lanzamiento, lo que casi duplica la tasa de aceptación de los SUV estilo cupé de Mercedes y BMW.
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¿Por qué comprar el E-Híbrido?
Por sí solos, los modos Sport o Sport+ optimizan la entrega de potencia de ambas fuentes para darle al E-Hybrid ese mordisco Porsche. Y el sistema de escape deportivo abre el rugido del V-6 cuando se le solicita, pero por lo demás, el E-Hybrid merodea en silencio con la carretera marginal y el ruido del viento.
Esta naturaleza twin es su punto de venta clave, especialmente en Los Ángeles, donde los motores juegan como rehenes para parar y arrancar el tráfico. Todo. El. Tiempo.
El sistema funciona de forma predeterminada con energía eléctrica, pero Porsche silencia esta prominencia eléctrica, en su mayoría con buenos resultados. Porsche digitalizó la cabina para imitar el Porsche Taycan eléctrico intercambiando los diales analógicos y reemplazándolos con un grupo digital de 12,6 pulgadas que ofrece hasta siete vistas. Son claros como el cristal y están repletos de datos de navegación y rendimiento, pero no pueden igualar la facilidad de uso de un Audi o la amplitud y profundidad de la última interfaz de Mercedes. A su lado, una pantalla táctil de 12,3 pulgadas ensancha el tablero, que está flanqueado al ultimate por rejillas de ventilación verticales como las puntas de las alas. El pasajero delantero podía jugar con una pantalla táctil opcional de 10,9 pulgadas bloqueada de la vista del conductor. Con o sin la opción, ese espacio del tablero está cubierto por la misma cubierta negra que podría cubrirse mejor con algunos de los materiales más finos de Porsche.
2024 Porsche Cayenne E-híbrido
2024 Porsche Cayenne E-híbrido
2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Las agarraderas aún se encuentran en las puertas y flanquean la consola central, que tiene un nuevo panel de management de clima háptico y menos desorden que su predecesor. El panel climático podría usar un poco más de refinamiento para que coincida con el resto del inside; presione el botón del asiento con calefacción, por ejemplo, y todo el panel se hunde momentáneamente con él.
Todos los modos de manejo se mueven al dial del volante, y las configuraciones de suspensión y escape migran a la pantalla táctil central. El selector de marchas se mueve hacia el tablero a la derecha del volante y el botón de inicio se encuentra a la izquierda del volante. Es más ordenado, más limpio y más dependiente de la digitalización, pero el reloj analógico Sport Chrono sigue siendo una opción.
No hay un gran anuncio en ninguna de las muchas pantallas de que está conduciendo un híbrido enchufable, pero la información very important se puede encontrar a su debido tiempo. Se puede acceder a una pantalla de carga de la batería en una de las pantallas del grupo, y el kilometraje estimado aparece en verde en la pantalla combinada de tacómetro/velocímetro. Es todo muy discreto, casi apagado.
Aparece una pantalla de potencia EV en la parte superior del tacómetro en la posición de mediodía. Una barra azul cae en cascada cuando se usa la energía EV.
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¿Qué pasa con el sistema de frenado regenerativo del Cayenne?
Otra barra en cascadas verdes hacia abajo a la izquierda. Ese es el disco de freno regenerativo. No hay regeneración cuando levantas el pie del acelerador, solo cuando se presiona el freno. Funciona en segundo plano y todavía se siente como una oportunidad perdida, al igual que en la última generación de regeneración.
La configuración de regeneración solitaria, que se mezcla en parte, pero no mucho, da como resultado una sensación de frenado no lineal. El pedal puede ser un poco suave al principio y luego se endurece rápidamente cuando se activa el freno mecánico. El traspaso es notable, aunque no discordante, y Kim cube que la aplicación precise es una adaptación de la sistema de regeneración en el Taycan.
“El diagrama de flujo de cómo funciona es muy comparable”, dijo Kim.
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Una transmisión automática de 8 velocidades con cualquier fuente de energía
Lo curioso del sistema híbrido enchufable de Porsche es la presencia de la transmisión automática de 8 velocidades, y lo suave que equilibra las diferentes demandas de potencia.
En el modo EV, mostrará la marcha de la transmisión en el tacómetro aunque no se muestren las revoluciones. Aproximadamente a forty five mph, y con la transmisión en séptima marcha, pisé el acelerador y el motor se encendió, moviéndose en séptima marcha con potencia combinada. En el mismo escenario, queriendo adelantar a alguien, pisé el acelerador y la transmisión cambió a cuarta marcha mientras el motor se hacía cargo. El modo EV nunca bloquea completamente el motor. Por encima de esas velocidades, en la mayoría de las circunstancias, el motor funciona en conjunto con el motor de la “máquina E”.
El motor se conecta al motor y luego pasa por la transmisión y su convertidor de par antes de enviar energía a través del diferencial central y, por último, el diferencial trasero. Y el paquete de baterías bastante grande está debajo del piso de carga trasero, justo detrás de los asientos traseros.
Puede jugar con los diversos modos híbrido y de conducción con el dial del volante, pero el automóvil responde a sus entradas por sí solo en función de la programación de la unidad de management electrónico. Todo es muy pure y predecible, y conserva una pequeña cantidad de energía de la batería incluso cuando los indicadores indican que está agotada.
2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Pero jugar con el sistema puede ser divertido. E-Maintain llevó la carga de la batería de vacía al 10 % en giros cuesta abajo a través de un cañón. Perdí esas ganancias cuesta arriba en el modo Hybrid Auto. Pero el modo Sport a lo largo de la costa, con paradas cada pocas millas más o menos, generaba mucha potencia al 25% o 10 millas, con la temperatura externa en un punto dulce en los setenta y el management de clima apagado. No es seguro extrapolar a una carga completa de 40 millas, ya que las condiciones de la carretera y los hábitos de manejo dictan la estimación del alcance.
El modo menos eficiente es E-Cost, que convierte el motor en una fuente de propulsión y en un generador. Alimenta el paquete de baterías, por lo que es mejor usarlo para recargar la batería mientras viaja por la carretera cuando el motor está funcionando en su estado más eficiente. Gané 10 millas solo con electricidad en conducción dura durante un tramo de aproximadamente 35 millas en E-Cost. Luego, cuando esté fuera de la carretera, puede usar la propulsión eléctrica en los últimos kilómetros antes de su destino. Por supuesto, scale back el rendimiento, pero ser inteligente con el poder nunca pasa de moda.
Los modos Sport y Sport+ aprovechan ambas fuentes de energía para un rendimiento óptimo y activan automáticamente el escape deportivo. El turbo V-6 carece del sonido más resonante del Cayenne S V-8, pero hace mucho más que ronronear.
2024 Porsche Cayenne E-híbrido
Al igual que en bienes raíces y gerrymandering, la ubicación es importante. Usar energía electrónica para arrastrarse a través del notorio tráfico de Los Ángeles se siente mucho mejor que detener y arrancar un V-8 biturbo. Y suponiendo que la batería más grande y el motor más potente conduzcan a un rango suficiente para manejar muchos viajes diarios allí y en otros lugares del país, el Cayenne E-Hybrid presenta su caso sin sacrificar la potencia de Porsche.
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Porsche proporcionó alojamiento y pasajes aéreos para que Inexperienced Automotive Experiences presentara este informe de primera mano.
